Hemeroteca do Instituto de Eletrotécnica e Energia
Nº 121382
Valor Econômico
Data: 08/01/2009
Continental
testa alga e pinhão para voar
Roberta Campassi
Houston, a capital mundial da
energia, com mais de 3 mil empresas ligadas ao setor
de petróleo e gás, sediou ontem o primeiro vôo de uma companhia aérea americana
com biocombustível, em mais uma etapa da busca da indústria de aviação por
insumos menos danosos ao ambiente capazes de substituir os derivados de
petróleo. O Boeing 737-800 da Continental Airlines
decolou na manhã ensolarada de ontem, em Houston, com um de seus
dois motores abastecido de uma mistura de 50% de biocombustível feito com algas
e pinhão-manso e 50% de querosene de aviação (QAV) tradicional.
Foi a maior
quantidade de combustível usada até hoje num vôo, sem passageiros, e a primeira
vez que uma empresa aérea testou um insumo feito a partir de algas - uma das
matérias-primas mais estudadas para produzir combustíveis alternativos. O
teste, que durou cerca de duas horas, foi definido como uma mostra de que
biocombustíveis são tecnicamente viáveis. Mas do ponto de vista econômico, mais
alguns anos são necessários até que se possa abastecer
aviões no dia-a-dia.
"O que estamos fazendo hoje é
desenvolver o lado técnico. Feito isso, restam o lado econômico e a questão da
produção da matéria-prima", disse Larry Kellner,
CEO da Continental. "Mas estamos todos muito surpresos com a velocidade em
que as coisas estão acontecendo." Em cinco anos, diz ele, a Continental
estará abastecendo pelo menos uma parte dos seus vôos com biocombustível.
A Continental, cuja sede é em
Houston, é a terceira aérea mundial a voar com biocombustível, depois da Virgin e da Air New Zealand. A Japan Airlines será a próxima. No
dia
Em fevereiro de
No cenário mais otimista, a
utilização comercial de novos insumos em aviões poderá ser realidade em três
anos, segundo Jennifer Holmgren, responsável pela
unidade de energias renováveis da UOP, empresa que desenvolveu a tecnologia
para o refino dos óleos vegetais usados no teste. Ela diz que no primeiro
semestre deste ano a UOP começará a licenciar sua tecnologia a refinarias. A
produção de biocombustível aéreo em grande escala poderia, então, ter início
sem grandes alterações na infra-estrutura já existente.
O passo seguinte será certificar o
biocombustível para aeronaves de forma a garantir que ele atenda todos os
padrões da indústria aérea. James Kinder, engenheiro
sênior da fabricante de jatos americana Boeing, o processo ainda está no estágio
de compilação de dados e passará por inúmeras avaliações até que seja
licenciado, num prazo estimado em dois anos. "O biocombustível usado nos
vôos é praticamente igual ao QAV", diz Mike Epstein, líder de tecnologia
da CFM, uma sociedade entre a General Electric e a Snecma que fabrica
turbinas. "Alguns aspectos como a lubricidade precisam ser melhorados, mas
não é algo difícil de ser feito."
A grande barreira a ser transposta
parece ser a produção de matéria-prima a um custo acessível e em quantidade suficiente
para abastecer a indústria aérea. Combustíveis derivados de vegetais produzidos
em larga escala, como o milho e a cana, estão fora de questão - também podem
ser consumidos como alimentos e têm uma produtividade menor.
A grande aposta da indústria está
nos biocombustíveis da segunda geração, que não competem com a produção de
alimentos. O pinhão manso, por exemplo, não é comestível e cresce em regiões
áridas. A alga, por sua vez, tem uma altíssima produtividade. Segundo a
Associação Nacional da Alga, dos EUA, ela pode gerar até dez mil galões de óleo
por acre, contra 250 do pinhão manso ou 50 da soja.
Em relação ao preço, Holmgren, da UOP, conta que 85% do custo do biocombustível
é a matéria-prima. "Desde que ela custe o mesmo do que o galão de
petróleo, o galão de biocombustível será competitivo", diz. William Thurmond, diretor de pesquisa da Associação Nacional da
Alga, diz que ainda não existe produção dessa matéria-prima em grande escala, o
que dificulta a queda do preço. Mas as projeções apontam para um cenário
otimista. Em 2007, segundo Thurmond, estimava-se um
custo de US$ 3 mil por galão de óleo de alga. No início de
"O importante é que, a longo prazo, explorar petróleo está ficando cada vez mais
caro, ao passo que a produção de biocombustível só tende a baratear", diz Sanjay Pingle, presidente da Terasol, empresa americana que forneceu o óleo de pinhão
manso produzido no Brasil para os vôos da Continental e da Air
New Zealand.
A ascensão recorde dos preços do
petróleo ao longo de 2008 foi um importante motivador das pesquisas por insumos
não-fósseis. Só o combustível responde por cerca de 40% dos custos operacionais
das companhias aéreas e 31 delas quebraram em 2008, segundo a Associação
Internacional de Transporte Aéreo (Iata). Outras
dezenas de empresas foram obrigadas a aposentar seus aviões menos econômicos, o
que resultou em encolhimento dos serviços e demissões.
A outra forte motivação para a busca
de novas fontes de energia, necessariamente menos poluentes, é a pressão cada
vez maior para que a indústria aérea reduza suas emissões de carbono, que
representam cerca de 3% de toda emissão mundial. Em meados de 2008, as
companhias aéreas espernearam para ficar de fora do esquema de comércio de
carbono que começa a vigorar em 2012 na União Européia, mas o parlamento
europeu votou maciçamente pela inclusão do setor. Nesse sistema, elas terão que
pagar por qualquer emissão acima do limite - máximo de 85% de emissão em
relação aos volumes registrados entre 2004 e 2006 -, o que daria uma conta de ? 3,4 bilhões só em 2012, segundo uma reportagem do
"Financial Times". Embora a queima de
biocombustível gere tanto carbono quanto o QAV tradicional, ela é compensada
pela absorção de carbono da atmosfera por parte das matérias-primas vegetais
durante seu crescimento.
Pelo menos dois grupos foram
formados em 2008 para estudar novas fontes de energia, um deles pela fabricante
de jatos européia Airbus e pela empresa aérea JetBlue, dos EUA, e outro encabeçado pela Boeing e
mais nove empresas aéreas que juntas respondem por 15% de todo o uso de QAV no
mundo, entre elas a própria JAL e a Air France-KLM.
Sem oxigênio e mais estável
Já existe tecnologia para
transformar praticamente qualquer óleo vegetal em combustível de aviação,
segundo a empresa americana de pesquisas